施工路上“凿坑”人
　　俗话说：百年大计，质量第一。路修得好不好，质量是关键。
　　你可以想象出一幅机器轰鸣、人头攒动、热火朝天的道路施工画面吗？你知道现场施工质量需要实时进行检测吗？
　　在黄河大道的施工现场，当一层层路面被铺筑出来的时候，就会看到有这样一个小团队，他们带着一些仪器，像专门搞破坏一样，在平整的新铺就的路面上，随机凿开一个个圆形的洞洞，用专用仪器检测、计算并记录各种数据。等检测完成后，再将凿出的坑洞填好，将路面恢复原状，大家戏称他们是施工路上的凿坑人。
　　看到这里，你应该明白了，这些凿坑人是道路的质检人员，在进行路面的质量检测。而我，作为公司试验检测负责人，正是这凿坑人中的一员。黄河大道是我负责工地试验室以来修的第一条道路，所以，它对于我来说，所包含意义是非比寻常的。
　　其实凿坑工作是对铺筑的路面压实度是否达到规定标准的一种检测，经常使用的方法是环刀法和灌砂法，还有一种是使用核子密度仪检测，因其具有较强辐射性和会产生较大误差被很多施工单位弃之不用。
　　其实，检测路面压实度是我们日常工作中占比很小的一项工作，这项工作要随现场施工实时行动，计划性差，灵活性强。而我们凿坑人更多大量的质量检测工作，是在工地试验室内完成的，主要工作涵盖了土、水泥、砂石、石灰、沥青、钢筋等一系列原材料的性能指数的检测，还有各种筑路混合料的试验检测。做试验、出具书面报告要同步进行，日常工作很繁杂，只有细心做好统筹安排，才能有条不紊顺利进行。
　　虽然我们的修路经验已经很丰富，但是高等级公路的施工经验相对较少，而且修建双向十车道主路加上两侧十余米辅路的超宽道路还是第一次。另外比较特殊的是这条路是省级主管部门和地方政府联合修建，与高速互通立交连接的五条匝道也包括在其中，设计路面的等级、材料完全不同，原材料、现场施工等检测和相关数据资料要分成两部分同步进行，这就对繁忙工作迎来了新的挑战。
　　当施工的设计图纸拿到手，我们就迅速忙碌起来，从路基的备土开始做各项试验，确定每个路段土的性质，要在最短的时间内完成最大干密度、液塑限、施工最佳含水量等试验，根据试验原始数据进行计算，得出施工标准数据，来指导现场路基含水量、压实度的控制和监测，这一系列工作都不能有一丝马虎。
　　要知道这不仅仅是普通的土壤，而是承载着整条道路重量和大地连接的基础，只有路基的整体性、密实性、契合性良好，才能保障整条路的质量稳定，才能筑就畅安优美的道路。
　　然而这些工作只是热身，等路基的试验工作完成后，我们的真正繁忙才刚刚开始。道路的路面是分路面基层和路面面层进行施工，施工的时候要做好最佳施工计划，制定最佳施工方案和应急预案，施工一般采用顺序+流水混合式作业。
　　试验工作对石灰、水泥、石子等材料的各种质检和性能指标的试验，都要严格按照现行的检测规程进行，而后依次进行各类材料的配合比设计，通过试验室模拟实验和铺筑试验段掌握第一手施工资料，得出准确的数据形成配合比报告，报送上级主管、监理部门审批后，用以指导材料拌合场站和现场的施工。与此同时，还要按照频率和批次进行随机取样抽检，校核现场混合料和设计配合比的吻合度。
　　由于连接高速的五条匝道设计等级高，路面采用的是SMA沥青混凝土+LSPM沥青碎石的结构，这种常用于高速公路的施工工艺对于我们来说是相对陌生的。
　　SMA路面是指由沥青、矿粉、纤维稳定剂及细集料组成的沥青玛蹄脂填充于间断级配粗集料的骨架间隙中形成密实沥青混合料所铺筑的路面。自21世纪以来，我国高速路开始广泛使用，这种柔性混凝土的特点是对材料品质的要求比较高，而LSPM沥青碎石，更是我们以前没有接触过的，它是大粒径透水性沥青混合料，具有一定空隙率，能够将水分自由排出路面结构的新型沥青混合料。
　　为了尽快掌握这些试验的技术关键点，仅靠手中的试验规程和施工规范标准上的知识是远远不够的，我们缺少的是实践经验。于是我试着给业内一位仅有几面之缘的某中心试验室主任打电话求助，她从事高速试验、质检工作二十余年，非常有经验。
　　对于我的诉求，老主任二话没说，就用电子邮件发来宝贵的试验参考资料。这些资料让我们有了可靠技术支持，在有限的时间内圆满完成试验任务。
　　纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。经过两年多的历练，我们这几个施工路上的凿坑人，都成了质检和试验的行家里手，各种繁杂的试验操作如同行云流水，信手拈来。不仅如此，我们还通过国家考试都考取了试验工程师、试验员等专业证书。
　　黄河大道修建过程是充满艰辛的，但是在这段艰苦的岁月里，它不仅汲取了我们的不懈努力，也见证了我们在工作中成长。