电动车已经成为市民的首选代步工具。张晓航 摄

　　日前，国家公安部等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用超标车。根据1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》，最高时速大于20公里、整车重量大于40公斤的电动自行车即被视为超标车。按照这一标准，目前90%左右的在用电动车在淘汰之列。

不超标的车没人买

　　5月30日上午，记者来到了位于市经济开发区的北方电动自行车批发市场，各式各样的电动车堆得密密麻麻映入记者眼帘。
　　“这款车子最适合你们年轻人了，造型时尚、结实耐用，关键是它跑得快，一加速就能到40码，最快能跑到60码。”记者走进其中一家店时，店主极力地推荐着一款 “运动型”电动车。记者向店主询问是否知道国家刚下文要求淘汰超标电动车时，该店主表示他已经从电视新闻上得知此事，并跟记者说，国家已经多次对电动车进行相关限制，很多一线城市更是一度 “禁电”，但后来又 “禁改限”，最后就不了了之了，像我们这样的城市更是没人管，放心买放心骑就行。
　　记者又到了另一家店，这次记者称自己要为母亲买一辆电动车，不想要太快的，最好是时速在20公里以下的。对于记者的要求，这位店主很是诧异，表示这样的电动车早就没有了，这么慢没人买的。该店主还介绍，四五年前的电动车电瓶普遍是36伏的，时速是20多公里，充满电也就能跑30公里。这几年，消费者对电动车的速度和续航里程都有了更高的要求，为适应市场，电动车的电瓶电压也是越做越大，目前在售的电动车电瓶大多是48伏的，时速能达到40公里以上，续航里程在50公里以上。相应的，电瓶重量都在18公斤以上，有些电压更大的电池更是在26公斤以上，光电瓶就这么重，再加上现在流行的全钢车架， 40公斤肯定不止。
　　记者又相继走访了北方和解放中大道两个电动自行车市场的多家商店，发现绝大多数在售电动车的时速和重量都超过了国家规定。商家们表示，为了迎合市场，电动车必然要比国家规定的每小时20公里快，重量也要比40公斤重，不超标的车基本没人买。

提速用的“限速线”

　　既然国家1999年就有规定电动车时速不得超过20公里，那为什么目前在售电动车的时速大多超过了这个标准？这些超标电动车是如何流入市场的？ 带着这个疑问，记者咨询了解放中大道某电动车商店店主，该王姓店主自称已从事电动车销售行业10多年，他告诉记者，电动车的速度想快就快，想慢就慢，全靠一根“限速线”。
　　“限速线”？记者对这个部件产生了兴趣，根据这位店主的指点，记者看到，“限速线”就是两根接在一起的细电线，有的车型安在后座下面，有的车型安在电瓶防护板内侧。该店主介绍，这些电动车出厂的时候限速线是接着的，时速也符合国家标准。顾客买车后嫌车慢，我们就用剪刀剪开“限速线”，大多数顾客买车后要求剪断“限速线”。有的车型的“限速线”则直接被设计成了插头状，需要限速时插上，不需要时拔开，非常“方便”，这样的车型甚至把“热插拔限速线”作为了卖点之一。
　　该店主直言不讳地说，安装露在机身外面的“限速线”就是为了应对国家标准从而进入市场，然后让商家和消费者售后剪开的。就这样，本来是用来限速的“限速线”在大多数情况下起到的只是“间接提速”的作用。而且目前对于商家和消费者在售后拔除“限速线”的行为，还没有明确的监管部门进行监管。

淘汰超标车，七成市民不买账

　　近些年，随着油价的上升，市民环保意识的增强，电动车产业发展迅速。目前，电动车已经成为市民的首选代步工具。这次淘汰超标车无疑在市民中掀起轩然大波，记者在街头随机采访了多位市民，此规定是好是坏，市民众说纷纭。
　　家住岔河小区，在运河开发区工作的聂先生说：“我家离单位挺远的，车咱开不起，公交也没直达的，骑电动车就是图个方便快捷，要是时速限制到20公里的话，才比自行车快那么一点，到单位得用个40来分钟，既不方便，又不快捷，要它干嘛？ ”
　　正在路口等红灯的董女士则表示，速度变慢的确会带来不便，但现在的电动车越骑越快，而且经常不按交通规则行驶，非常不易管理。电动车自身也没有什么保护措施，很容易出意外。让电动车速度降下来是一个减少交通事故的好办法。
　　在德城区政府工作的杨先生则从政府决策角度阐述了自己的观点，他认为政府在做这个决策时应考虑全面，电动车应该被严格管理，这一点毫无疑问。可现在全国的电动车产业及保有量已经有了相当规模，这时候淘汰它，会影响很多企业、工人以及千千万万的大众，政府在决策时要处理好这些利益关系。
　　采访过几十位市民，记者发现，七成以上的市民表示，这次的超标车淘汰带来了许多不便， “新规”欠妥当。少数市民认为这次 “新规”是个正确的决定，电动车就该以20码以下的速度行驶。

按“旧标”，90%电动车应淘汰

　　对于这次超标车淘汰争议最大的点的无疑是1999年的“旧标”是否仍然适用。
　　北方电动车市场某店主告诉记者，如严格按照 “20公里、 40公斤”的国标，电动车就得使用24伏/10安培小时铅酸电池，而该款电池往返里程数只有10公里。 “如果电动车只能跑10公里，时速只有十几公里，肯定没人买，消费者还不如去骑自行车呢。”这位店主道出了他们的无奈。
　　据了解，1999年出台的《电动自行车通用技术条件》是在年产量只有5万多辆、技术也不成熟的大背景下提出的，那时候的电动车能符合这个标准。随着技术发展，出行距离的延长，电动车的性能已发生了巨大的变化，无论从速度上还是重量上，旧标准显得不再适用。有资料显示，按照此标准，目前90%左右的在用电动车应淘汰。
　　参照一些其他国家的标准，欧洲对电动车行驶时速的规定是25公里，美国的电动车限制时速32公里，有人建议电动车时速可以介于此标准进行适当调整。
　　有网友发帖指出，现在列车都在提速，汽车的性能也是越来越好，为什么偏偏是最“草根”的电动车需要限速？而且直接限成了自行车的速度。说太快了不安全，汽车难道不是比电动车更不安全？电动车都无路可行了，大家还是都步行吧。
　　当然也有“旧标”拥护者，他们认为电动车速度过快是交通秩序紊乱、事故率上升的最重要原因。

“新规”执行难度大

　　除了对于“旧标”的争议，“新规”如何执行也是个值得讨论的问题。
　　出台此规定的四部委为公安部、工信部、工商总局、质监总局，而按工作职能划分，公安交警部门负责处理电动车事故，质监局负责生产环节质量的监督，工商局对经营流通环节的违法行为进行监管。具体落实这个规定，需要多部门联手，在我国电动车保有量已达1.2亿且大规模“超标”的背景下，这是一项大工程。况且至今仍没有出台“新规”执行的具体时间表。
　　新规指出： “本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，逐一分析这些措施，“以旧换新”、 “折价回购”是商家经常搞的促销手段，按照以往惯例，卖家肯定不会做赔本买卖，到时候赔钱的还是消费者。而这个 “报废补贴 “谁来发？如果各地方政府发放，那实际上是拿纳税人的钱替商家埋单，而且地方政府是不是有这个财力还值得商榷；商家发放？谁敢保证商家不会把补贴费用叠加到新车价格上去？实际上， “新规”无论如何实施， “埋单”的都会是民众。
　　也许，“新车新法，旧车旧法”是个好办法。
　　对于将要生产的新车，在生产环节进行严格监管，“限速线 “这个部件完全可以设计在机身内部，让生产企业在源头上切断“售后提速”的可能无疑是可行的。对于在用旧车，还是让其自然淘汰吧，这样才不至于增加不必要的负担。□见习记者 张晓航