中国兵器装备集团公司和中国航空工业集团公司近日签署汽车资产重组协议，中航工业将旗下的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的长安汽车集团。由于长安、哈飞、昌河都是微车起家，因此，这次重组势必改变国内微车市场的竞争格局。“新长安”、上汽通用五菱和一汽吉林等微车企业之间的竞争将不断升级。
　　盘点2009年国内车市，仅用10个多月产量就破千万辆的业绩与微车市场的蓬勃发展密切相关。根据汽车产业调整振兴规划，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1．3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。此外，很多微车厂家在国家推出的政策之外，又给农民消费者提供了额外的“补贴”。各种补贴和优惠相加，两三万元就能买辆微车，这大大降低了汽车消费的门槛。业内估计国内微车行业今年产销量有望突破220万辆，同比增长有望达到70％。
　　然而，国内微车长期以来处在标准和品质的谷底。其优点是廉价、皮实，缺点是与国际先进平台技术差距较大，也无法代表一个国家汽车工业的制造水平。因此，从长远看，在本轮兼并重组潮中，国内微车企业可以通过重组建立起规模化研发、采购、生产和销售的优势，逐步从做大转为做强。而实现这一路径离不开微车产业的转型和升级。
　　回顾微车产业在国内的发展历史，其命运与标准和政策的变化息息相关。2003年，国家有关部门根据 《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，对安全性极差的“平头微面”下了封杀令。国内微车企业被安全标准的升级逼上梁山，进行了一次痛苦的技术升级和转型，产品升级为更安全的“凸头微面”。此后，国内汽车尾气环保标准的每一次升级，也都考验着微车生产厂家的应对能力。记得笔者2003年去一家微车企业采访，大量库存的只售2万多元的“平头微面”只能卖到农村市场。由此可见，微车一直在国内汽车市场扮演着量大、价廉、品质落后的角色，其命运与国家标准和政策的变化紧密相连。另外，深层次分析，国内的农村汽车市场已经与城市汽车市场形成鲜明的 “代沟”，成为安全标准的品质的谷底。
　　几年前，在跨国汽车巨头眼中，落后的微车市场似乎不值得关注。然而近年来，随着中国微车市场的火爆、印度廉价汽车市场的快速增长，通用、雷诺和日产等汽车巨头也把目光聚焦到这一潜力巨大的市场。例如，为了挑战眼下印度最便宜的轿车塔塔Nano，雷诺和日产联盟近日宣布将与印度巴贾杰汽车公司合作，于2012年推出世界上“生产成本最低”小型轿车，与当前最低定价2000美元的Nano等对手争抢印度市场。而据媒体报道，通用也有意与上汽探讨合作可能，将中国制造的五菱微车引入印度市场。
　　跨国汽车巨头对微车和廉价车市场加大关注力度不是偶然的，一方面，他们需要在全球车坛争霸中抓住销量上升潜力巨大的微车市场作为业绩增长点，另一方面，他们掌握的技术和标准优势符合微车升级的方向。因此，对于国内汽车产业来说，当前一个至关重要的问题是如何尽快借助政策与标准升级再次拉升微车品质，促使微车产业尽快升级并向更安全、更节能、更环保转型。否则，时不我待，目前我们的产品还能出口到印度，可随着印度标准门槛的提高，恐怕日后我们的微车也只能出口到更欠发达国家的市场。
　　笔者认为，当前，国内微车厂家应当有紧迫意识，不要在旺市中欣然自乐。应当及早考虑如何打造好新一代的中国微车平台，利用平台技术和规模采购的优势把成本控制好，把中国微车的品质和口碑拉上去。主管部门更应当有超前意识，借助C－NCAP等标准杠杆引导微车企业实现产品升级。在汽车业全球化竞争的激烈格局中，我们的微车产业如果陶醉在对落后的农村汽车市场的“征服”中，就会成为温水中被煮的青蛙，到时悔之晚矣。 □南辰