自隋朝开通京杭大运河后，特别是元代运河南北贯通以来，德州就成了沿河的四大漕运码头之一。当时人们称德州城内是“车舟所会，食货集散”，运河码头上“漕粮船挤、游人如织”。
　　德州段运河，汉代称“屯氏河”，隋朝叫“永济渠”。元十九年（1282），济州河开通后，德州就成了通往北京的水陆要冲。因河南、河北、山东、江苏、安徽、浙江、江西、湖北、湖南等九省，其进京的水路、旱路均需经由德州，是九省进京之要道故称“九达天衢”。为此，早在明初就在米市和西关（现桥口）之间的运河古桥（广宁桥）边，修建了“九达天衢”牌坊。
　　德州的码头，从历史上看大体分三种形式，即“分散型”、“相对集中型”、“集中型”。这些形式的码头布局，都是根据不同的历史时期，运河的变迁而形成的。
　　最早，运河自老河口（胜利桥处）进入德州后，根据河岸上商埠和地域物资文化的需要，而沿途设立码头。如过了老河口后，上码头、豆腐巷、盐店口等处均是码头。自老河口到老虎仓，沿河不足10公里就有十余个码头。这么多的码头，而且多是原始性的码头，它们却忙而不乱，各司其职的工作着。可只是些散而不乱的自然码头，形不成港口的规模，只能属于“分散型”码头格局。
　　清雍正四年（1726），运河改道至现在运河的位置。河道距城远了，虽城市的安全得到了保障，但对城市的发展却带来了诸多不利，运河码头也随之进行了重新布局。由于原旧运河南部的几个码头停用，老河口“上码头”的任务更重了，承担了更多物资的装卸，成了吞吐量较大的“商业码头”。
　　由于距城池较近的诸多码头均失去了作用，使大多数的客货资源集中到了西关一带。“西关码头”承启了原大西门码头的作用，成了德州的“综合性码头”。
　　运河改道前，西关街地处九省御路，是进出德州的咽喉。运河改道后，西关迅速发展，很快形成了各种设施齐全的服务网络，成了德州客货集散的中心。
　　运河的改道，北厂老虎仓没受到影响，官用码头的作用没变，依然繁华如初。德州的码头，就由原来十几个浓缩为3个，由“分散型”变成了相对集中的码头格局。这样的布局坚持了百余年。
　　清咸丰五年（1855年），因黄河在铜瓦厢决口而改道，运河逐渐被淤塞，加之，海运逐渐兴起，致使河运逐渐衰退，北厂的粮仓移到了城里，“北厂码头”消失了。
　　清光绪二十八年（1902）漕运全线停止，1912年津浦铁路全线通车，“西关码头”也开始萧条了。1902年秋，德州北洋机器制造局（兵工厂）开始修建，1904年10月正式投产。 1926年2月，军阀张宗昌将兵工厂迁至济南新城兵工厂。 1937年，日军占领德州后，此处又成了日本侵略军的军营。
　　自清光绪二十八年（1902）起，原上码头的商业码头被驱散。先是被“兵工厂”的码头取代，后来又成了日本侵略军的码头。民间运输不允许靠近，就是装卸些民用物资，也需在刺刀和棍棒下进行。
　　从清雍正四年（1726）到日本投降 （1945），德州就一直沿用着“官用码头”、“民用码头”、“军用码头”相对集中的格局。而且，这些码头显现了原始港口的雏形。
　　1945年日本投降，所谓的“军港”回到了民间，因此处有铁路，码头修的又较先进，所以，各种物资的装卸、转移等，自然而然地移到了原德州港口的区域。
　　1946年德州解放，因当时周围的城市均没解放，人民政府对河道、铁路进行了封锁。 1948年，石家庄、济南、沧州等城市解放后，政府号召恢复生产。在建设新中国的高潮中，一个现代化的港口，在老河口至老电厂处兴起了。
　　清末民初，天津—德州—临清段的河道弯曲，水势迂缓，虽舟楫畅通，可仅能航行载重80吨以下的木船；德州至天津间河道，仅可航行吃水较浅的小火轮。
　　新中国成立后，国家多次拨款修建码头、调直河道。到上世纪60年代中期，山东航运局德州港已初具规模。搬运操作由肩抬、手推、人拉迅速发展到了机械化的作业；河里的船舶由人拉、篙撑迅速发展到了拖轮牵拉。德州港口岸线近千米，装卸码头10余座，货场面积约10万平米。拥有木船500多条，小火轮30多艘。港区每天都有七、八十艘船靠岸，昼夜装卸，时时有船起航，日吞吐量最多时达万吨。相继建起了造船厂、医院、学校等配套设施，具备了现代化港口的规模。
　　1965年，德州港年吞吐量达200余万吨、客运量达2万人次以上，为德州的发展做出了卓越的贡献。可惜的是，由于沿河工农业生产的迅速发展，尤其是上游建成岳城水库等各类水利工程后，运河水源被控，致使逐渐枯竭。上世纪70年代末，运河干涸，航运被迫停航。
　　古城德州近千年的航运史终结了，朝气蓬勃的航运事业停止了。但是大运河还在、无形的资源还在。相信古老的大运河肯定还会再为民造福！
□随心